«Разворот на Восток» перестал быть политической декларацией — он стал экономической реальностью. Дальневосточный бассейн превратился в главные «морские ворота» страны для импорта из Азии. По итогам 2025 года порты Дальневосточного бассейна перевалили 252,1 миллиона тонн грузов — на 6,6% больше, чем годом ранее. В январе-марте 2026 года их грузооборот продолжил расти, составив 60,2 миллиона тонн (+10,6% к аналогичному периоду прошлого года), при этом объем перевалки сухих грузов вырос на 12,2%, наливных — на 7,8%.
Санкционное давление и закрытие привычных европейских маршрутов кардинально изменили географию российской торговли. К 2025 году доля стран Азии во внешнеторговом обороте России достигла 72,6%, тогда как доля европейских стран сократилась до 19,7%.
Особенно показателен рост контейнерооборота. Владивостокский морской торговый порт за I квартал 2026 года перевалил 204,7 тыс. TEU — на 6,6% больше, чем годом ранее, причем экспортная составляющая выросла на 22%. Однако общая картина остается неоднозначной. По данным логистической платформы ATI.SU, экспортные перевозки из России в I квартале 2026 года сократились на 16% по сравнению с прошлым годом, а по сравнению с концом 2025 года падение оказалось еще сильнее — минус 25%. При этом импорт, наоборот, вырос на 17%, прежде всего за счет Китая (+51%). Это означает, что восточное направление работает преимущественно в импортном режиме, тогда как экспортные потоки сталкиваются с серьезными ограничениями.
Еще в 2024 году ОАО «РЖД» довело провозную способность Восточного полигона до 180 млн тонн, поставив план на 2025 год на уровне 187 млн тонн. Уже в первом полугодии 2025 года среднесуточный грузооборот в восточном направлении превысил 2,6 млн тонно-километров (ткм) в сутки. Иными словами, инфраструктуру расширяли, но она почти сразу заполнялась новым спросом.
В 2025 году на Восточном полигоне были уложены 249,8 километра дополнительных главных и станционных путей, построены и реконструированы 6 станций и 65 искусственных сооружений. Начата подготовка к строительству Северомуйского и Кодарского тоннелей.
В апреле 2026 года объем погрузки на сети РЖД достиг 94,7 млн тонн (+1,9% к апрелю 2025 года). При этом экспортные перевозки в восточном направлении в апреле увеличились на 9,1% — до 14,5 млн тонн, а удобрений — на 51,4%, нефтеналивных грузов — на 46,9%, зерна — в 3,5 раза.
За 3 месяца — 31,8 миллиона тонн экспортных грузов
Особого внимания заслуживает ситуация на Дальневосточной железной дороге (ДВЖД). В январе-марте 2026 года доставка экспортных грузов в тихоокеанские порты выросла на 8,5% — до 31,8 млн тонн. При этом:
Сибирские регионы оказались в уникальном положении — через них проходят основные транзитные потоки между западной частью страны и Дальним Востоком. И субъекты федерации активно используют это преимущество. Так, Красноярская железная дорога в апреле 2026 года продемонстрировала рост погрузки на 8,4%, а Западно-Сибирская — на 7,2%. Это свидетельствует о высокой загрузке магистралей, связывающих Сибирь с портами.
При этом объемы контейнерных перевозок в самом сибирском регионе демонстрируют разнонаправленную динамику. По итогам первого полугодия 2025 года падение объема контейнерных перевозок в Новосибирской области составило 5%, причем в значительной степени это коснулось именно восточного направления. Данный фактор указывает на то, что часть грузов, ранее следовавших через Сибирь на Дальний Восток, переориентировалась на южные маршруты или пошла прямыми железнодорожными сервисами из Китая.
В то же время растет спрос на авиадоставку в Сибирь и на Дальний Восток. По итогам 2025 года этот показатель увеличился более чем на 13%. Входящий поток авиаотправок из Благовещенска вырос более чем вдвое, а из Хабаровска — на 21%. Это говорит о том, что дороговизна и загруженность наземных маршрутов заставляет бизнес искать альтернативы.
Северный морской путь: несостоявшийся прорыв?
Одновременно с развитием сухопутных и южных морских маршрутов Россия делает ставку на Северный морской путь (СМП) как стратегическую артерию. В 2025 году общий грузопоток по нему составил 37,04 млн тонн, а «Росатом» рассчитывает в 2026 году повысить этот показатель до 40 млн тонн. В начале 2026 года объем грузоперевозок по СМП уже превышал на 15% показатели 2025 года.
Однако ключевая проблема СМП — его ориентированность на транзит, а не на внутренние перевозки. Российские грузовладельцы не выполнили в 2025 году ни одной внутрироссийской перевозки по Севморпути. Внутренних рейсов по СМП в 2025 году не было вообще, в то время как международных рейсов состоялось 23 — в 1,5 раза больше, чем годом ранее, а объем тоннажа контейнерных грузов вырос в 2,6 раза, достигнув 400 тыс. тонн. Основными пользователями СМП остаются зарубежные перевозчики, прежде всего китайские, которые летом 2025 года впервые воспользовались этим маршрутом.
Российский экспортный уголь, нефть и другие сырьевые товары, направляющиеся в порты Приморья, по-прежнему идут туда преимущественно по железной дороге. СМП пока остается маршрутом для транзитных контейнеров из Азии в Европу, а не для вывоза российских товаров на азиатские рынки.
Несмотря на масштабные инвестиции, инфраструктура Восточного полигона сталкивается с перегрузкой. Реализация третьего этапа расширения БАМа и Транссиба, предусматривающая увеличение провозной способности до 210 млн тонн к 2030 году и до 270 млн тонн к 2033 году, требует колоссальных вложений. Стоимость третьего этапа оценивается в 3,74 трлн рублей, а ВЭБ.РФ уже одобрил выделение до 500 млрд рублей на строительство трех тоннелей и моста через Амур. Однако на фоне высокой ключевой ставки и бюджетных ограничений часть проектов столкнулась с переносом сроков.
С сентября по ноябрь 2025 года ставки фрахта на мультимодальные сервисы через порты Дальнего Востока повышались каждую неделю, а общее увеличение — в 1,5 раза. К апрелю 2026 года стоимость морских перевозок контейнеров из Азии на Дальний Восток выросла более чем на четверть в годовом выражении. Это делает восточные маршруты все менее доступными для малого и среднего бизнеса.
Апрель 2026 года стал поворотной точкой для импорта из Китая: прекращен эксперимент по упрощенной таможенной стоимости, запущена система подтверждения ожидания товаров (СПОТ). Это усложнило и удорожило таможенное оформление, что особенно чувствительно для сибирских импортеров, зависимых от дальневосточных терминалов.
На фоне растущих объемов перевозок обостряется нехватка квалифицированных кадров — машинистов, диспетчеров, операторов портовой техники. На Дальнем Востоке и в Сибири этот дефицит ощущается острее, чем в западных регионах, из-за более суровых условий труда и меньшей привлекательности для мигрантов.
Форсированная трансформация
Логистическая система Сибири и Дальнего Востока в 2025-2026 годах находится в стадии форсированной трансформации. Ключевые итоги этого периода:
Если говорить о прогнозах на 2026-2027 годы, то здесь главным ожидаемым трендом остается дальнейшее наращивание провозной способности БАМа и Транссиба в рамках третьего этапа модернизации. Однако на практике эффект от этих вложений станет заметен не ранее 2028-2030 годов. В краткосрочной перспективе восточное направление продолжит работать в режиме высокой нагрузки, а стоимость перевозок останется повышенной. Ключевым фактором развития станет не только физическое расширение инфраструктуры, но и снятие административных барьеров, включая оптимизацию таможенных процедур и обеспечение стабильности тарифной политики.
