Почти 18 миллиардов рублей, 4324 километра, 20 субъектов страны и 5 федеральных округов, 280 станций, 63 новых населенных пункта, 21 тоннель, 4242 моста и других водопропускных сооружений, 11 полноводных рек, 7 крупных горных хребтов и более 2 миллионов человеческих судеб. Все это — БАМ.
Исторический вагон поезда Москва — Тында, в котором в 1974 прибыли первые строители БАМа Сотни многотонных немецких тягачей, японских экскаваторов и бульдозеров, чешских тяжелых грузовиков, канадских самосвалов, американских подъемных кранов и тракторов. Строители 108 национальностей. Конкурс по 300 персон на одну путевку. Тысячи свадеб, сыгранных в палатках и рубленых домах, где по ночам примерзали одеяла. Мириады комаров, пожирающих до костей первопроходцев, которые потревожили их таежную марь. Это тоже БАМ.
Прошло ровно полвека с того дня, когда два встречных поезда опробовали рельсы, проложенные среди лесов и вечной мерзлоты, открывая сквозное движение железнодорожных составов по Байкало-Амурской магистрали на всей ее протяженности. Это произошло 27 октября 1984 года.
Всесоюзная ударная комсомольская стройка, о которой объявили в апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ, позволила осуществить замысел, родившийся еще в царской России. Подробный план создания станций железного пути к Тихому океану, включающий даже дизайн вокзальных скамеек, был составлен в 1889 году, но экспедиционные изыскания конца XIX — начала XX века привели к заключению, что для его реализации нет сил, средств и необходимой техники. Проект был скорректирован и стальную дорогу, связавшую Владивосток и Челябинск, проложили по южному краешку Байкала.
Фото: FORTEPAN / Urbán Tamás
Строительство Великого Сибирского пути или Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиба) было завершено в 1916 году. Самая длинная в нашей стране и в мире железная дорога (около 7 тысяч километров) соединила берега Атлантического и Тихого океанов, Европу с Азией, центр России с промышленными городами Восточной Сибири и Дальнего Востока. Нужность Транссиба в мирное время многократно подтверждалась, но близость магистрали к государственной границе делала ее уязвимой в случае ведения боевых действий. Необходимость другой железной дороги, имеющей не только экономическое, но и стратегическое значение, была очевидна, поэтому от планов ее строительства никогда не отказывались окончательно. В 1924 году этот проект обсуждался Советом труда и обороны СССР, а в 1930 году название «БАМ» стало использоваться в официальных документах. В апреле 1932 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
Историю БАМа нельзя изображать, используя только лубочные краски. Для некоторых страниц больше подойдет вантаблэк*. Рельсы на участке этой магистрали от нынешней станции Сковородино до Тынды (раньше поселок Тындинский) были проложены заключенными еще до начала Великой Отечественной войны. Этими работами занималось специальное подразделение «БАМЛаг» под началом Главного Управления лагерей НКВД (ГУЛаг). Ни в одном из исправительно-трудовых лагерей СССР не было больше заключенных, чем в «БАМЛаге». Их везли в вековую тайгу десятками тысяч в заиндевелых вагонах и по прибытии они сразу приступали к тяжелейшей работе в невыносимых условиях, не имея подходящего жилья, одежды, инструментов, мало-мальски сносной еды. За время существования этого лагеря здесь побывало более 760 тысяч человек. Эти люди были первыми, кто добрался до сибирских богатств и добывал для страны золото, медь, уголь, заготавливал лес. Многие из них навеки остались среди высоких пихт и сосен Забайкалья. Комсомольские бригады, которые вновь появились в этих местах в 70-е годы, не раз натыкались на лагерные стоянки с покосившимися бараками, проржавевшими тачками и безымянными захоронениями тех строителей БАМа.
*Vantablack — чернее черного. Субстанция из вертикальных массивов углеродных нанотрубок, поглощающая 99,965% падающего на нее излучения: видимого света, микроволн и радиоволн. Человеческий глаз воспринимает это вещество как двухмерную черноту.
В «сороковые роковые» уложенные заключенными рельсы и шпалы на участке протяженностью 200 километров демонтировали и отправили под Сталинград. Они были необходимы для экстренного строительства Волжской рокады, благодаря которой стала возможной эвакуация раненых советских бойцов и беженцев, железнодорожного транспорта и заводского оборудования из города, к которому подступали гитлеровские войска.
Памятная монета Банка России. БАМ. Начало строительства Война ломает судьбы и планы, но БАМ все же смог восстановиться. В 1943 году Государственный комитет обороны принял решение приступить к строительству первой очереди железнодорожного пути Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань и в год Великой Победы над фашизмом он был проложен.
Конечно же, звездный час для БАМа пробил в 1974 году, когда эту магистраль с самой высокой трибуны назвали «важнейшей стройкой девятой пятилетки». На работы по комсомольским путевкам устремилась молодежь со всех республик необъятной страны, а строительство восточной части БАМа было доверено Железнодорожным войскам Вооруженных Сил СССР.
Следует отметить, что энтузиазм юных строителей, решивших отправиться на эту грандиозную стройку, был сродни рок-н-ролльной энергетике знаменитого фестиваля «Вудсток», только с бóльшим коэффициентом полезного действия. Разумеется, этому способствовала широко развернутая агитационная компания. В прессе, по радио, на телевидении и киноэкранах о БАМе не только заговорили, но и запели.
Вокально-инструментальный ансамбль «Самоцветы» выдал сразу три всесоюзных хита на эту тему: «Дорога железная», «Строим БАМ» и «Бамовский вальс». Песни о «стройке века» появились в репертуарах поющих коллективов «Верасы», «Пламя», «Надежда». Эдуард Хиль передавал всем и каждому «Большой привет с большого БАМа», а «Советский Элвис», американский актер, певец и политический борец Дин Рид во время гастролей по СССР приехал к строителям магистрали, чтобы спеть им под гитару о поезде, который мчится к небесам. Агитпоезда привозили бамовцам и других звезд эстрады, театра и кино, устраивали просмотры фильмов, выставки и лекции. Посещаемость этих культурных мероприятий — мечта антрепренера. Аншлаг был гарантирован. Чтобы попасть на такой концерт или лекцию, зрители готовы были пройти на лыжах по таежному снегу с десяток километров.
Государственная пропаганда действительно прикладывала определенные усилия для привлечения на эту стройку трудовой молодежи. В те годы звонкое слово «БАМ» можно было увидеть не только в газетной передовице или на страницах детских журналов «Мурзилка» и «Веселые картинки», но и на обертке туалетного мыла. Однако ошибочно думать, что тысячи юношей и девушек, которые отправились туда, где «на сопках багульник цветет», стали жертвами широкомасштабной агитации. Не имеет реклама такого радиуса поражения. И не выживает домашняя романтика при пятидесятиградусном морозе, когда согреться можно только работой.
«Строители БАМа на XVII съезде ВЛКСМ». Члены Всесоюзного ударного комсомольского отряда — строители Байкало-Амурской железной дороги, в перерыве между заседаниями XVII съезда ВЛКСМ в Кремлёвском Дворце съездов в МосквеБАМ проводил жесткий кастинг, стремительно расправляясь с иллюзиями и проверяя людей на внутреннюю прочность. Ни к чему лукавить — кто то ехал и «за деньгами, не за запахом тайги», поскольку зарплата там намного превышала среднюю по стране и позволяла за короткий срок насобирать, например, на личный автомобиль. Но корысть не могла служить длительной мотивацией. Над деньгами не тряслись, не копили, не прятали — честно заработанное лежало на виду в щитовых домиках, пока их обитатели вкалывали на лесной просеке. Надолго здесь оставались лишь те, кто искал чего-то другого. Реализации собственных возможностей, настоящего дела, уверенности, что занят тем, что нужно тебе и твоей стране. В противостоянии с суровой природой крепли тела и души людей. Мем той поры — «Мы строим БАМ, БАМ строит нас». В бригадах складывались особые отношения, не допускавшие фальши, лени, расхлябанности. Действовал и негласный «сухой закон». Хмельной ненадежен, не подставит плечо, не подхватит тяжелый край, не убережет от падающего дерева. Путеармейцы были и остались сообществом, братством. Они и сегодня держатся вместе, обмениваясь в пабликах приветами и воспоминаниями о времени, которое считают лучшим в своей жизни.
«Лихие девяностые» не были настроены на рост и созидание. Кризис в стране завел в тупик и БАМ. Магистраль больше не нуждалась во вдохновенном труде. Ее стали называть дорогостоящей и бессмысленной, убыточной «дорогой в никуда». Перестали ходить поезда. Начались увольнения. Не хватало средств на содержание всего, что возводили с таким энтузиазмом. БАМ расформировали и интерес к этому направлению угас до начала нового века, но с нулевых годов начал возрождаться и строиться дальше, повышая объемы грузовых и пассажирских перевозок. И это не только позитивно, но и закономерно, потому что дороги — это кровеносная система страны, от которой зависит ее экономическое благополучие и защищенность.
По другому и быть не могло. Не нужно обращать внимание на скепсис и избирательный восторг, когда настырность при прокладывании рельсовых дорог по звездно-полосатым штатам называют не иначе как «атлант расправил плечи», а ежели по отеческим буреломам, то «напрасно горбатились» и «деньги на ветер».
Тепловоз 3ТЭ25К2М с грузовым поездом на БАМе С 2013 года началась реконструкция Восточного полигона, куда входят БАМ и Транссиб, и по окончанию третьего этапа будет построено более 6 тысяч километров пути. Запланировано, что к 2035 году пропускная способность магистрали вырастет до 270 млн тонн. Руководство страны обозначило новую цель — «Байкало-Амурская магистраль должна стать полностью двухпутной и полностью электрифицированной». Да, это дорого, но жизненно важно. А потому — вперед и с песней:
Дорога железная,
Как ниточка тянется,
А то, что построено,
Все людям останется...
