Инициатива установить приоритет для грузов, направляемых в специализированные угольные терминалы, появилась еще в ноябре прошлого года — тогда ее озвучили представители АО «Восточный порт», который, как сообщалось в СМИ, работает на 50% от своих возможных мощностей как раз из-за того, что непрофильные стивидорные компании занимают 50% пропускной способности пропорционально заявленным объемам, фактически уменьшая объем перевозок угля в адрес специализированных портов.
Как отмечал «Коммерсантъ», инициативу представителей «Восточного порта» уже поддержали в РЖД. Там посчитали, что благодаря переориентации грузопотоков в специальные порты на Восточном полигоне, удастся нарастить объемы перевалки угля на 1,5-2 млн. тонн в год, что вызвало критику противников инициативы, которые считают что эффект в 1% от общего объема не перевешивает имеющиеся риски.
Перераспределение грузовой базы между операторами морских терминалов приведёт к снижению конкуренции, увеличению себестоимости грузов и их стоимости для конечных потребителей.
Такой подход не устроил и представителей универсальных портов Приморья. Они обратили внимание на то, что реализация инициативы может привести к ряду необратимых негативных последствий для экономики целого региона и, в целом, стратегии развития Дальнего Востока. В феврале 2024 года они обратились к депутатам Законодательного Собрания Приморского края с просьбой поддержать обращение к губернатору Олегу Кожемяко, чтобы вернуть инициативу на дополнительное обсуждение:
«Перераспределение грузовой базы между операторами морских терминалов приведёт к снижению конкуренции, увеличению себестоимости грузов и их стоимости для конечных потребителей. Специализированные терминалы изначально входят в холдинговые промышленные группы и будут ориентированы на приоритетную перевалку собственных углей, либо последует новая ценовая дискриминация при установлении тарифов перевалки», — отмечалось в коллективном письме к парламентариям, обнародованном в региональных СМИ.
На Дальнем Востоке нет еще достаточных логистических и транспортных мощностей, благодаря которым возможно увеличить объем поставляемого для перевалки угля.
Среди наиболее существенных последствий для региона стивидоры называют резкое сокращение налоговых отчислений и вынужденное сокращение персонала.
«Мы считаем, что такой подход ухудшит положение большого количества компаний и тысяч сотрудников. Причина проста — на Дальнем Востоке нет еще достаточных логистических и транспортных мощностей, благодаря которым возможно увеличить объем поставляемого для перевалки угля. В частности, возможности железной дороги на восточном направлении пока ограничены, и перераспределение угля на специализированные терминалы не приведет к росту грузооборота. Это приведет лишь к тому, что у универсальных портов будет изъята значительная часть грузовой базы. То есть от перемены мест слагаемых сумма не изменится, угля завозить больше не станут, но он весь пойдет в одну специализированную компанию, а остальные — универсальные терминалы останутся, по сути, без загрузки. Это повлечет за собой снижение налоговых отчислений в бюджет региона, а это более 4 миллиардов рублей, и рост безработицы — тысячи приморцев лишатся работы. И это далеко не все последствия подобного решения», — приводит слова выступавшего перед депутатами директора АО «Находкинский МТП» Владимира Григорьева приморское издание «Золотой Рог издание «Золотой Рог — пресса».
Законодательно статус «специализированный терминал» не утвержден. Как отметил В. Григорьев, в Минтрансе предложены 20 критериев, по которым терминалы будут признаваться специализированными, и, значит, пользоваться механизмом приоритетности. Предположительно, по этой системе оценки в список специализированных попадут не более 5-7 компаний из 20.
Сегодня мощности дальневосточных портов примерно в два раза превышают мощности железной дороги. Абсолютно все порты недозагружены.
На состоявшемся 28 февраля 2024 года заседании Законодательного собрания края приморские депутаты приняли обращение к губернатору Олегу Кожемяко с предложением вернуть инициативу АО «Восточный порт» на детальную проработку совместно со всеми заинтересованными участниками, в том числе стивидорами Дальнего Востока.
«Вопрос злободневный, поскольку сейчас в стивидорных компаниях, которые к нам обратились, работает около 3 тысяч сотрудников, при этом налоговые поступления в бюджет составляют порядка 3 миллиардов 700 миллионов рублей», — отметил, как пишет официальный сайт регионального парламента, председатель комитета по экономической политике и собственности Джони Авдои.
Эффективность инициативы поставили под сомнение и федеральные участники рынка.
Специализированные порты хороши в стабильном мире, где можно делать ставку на прогноз, а не на адаптивность. Но в нашем мире вряд ли можно делать ставку на прогноз.
«Сегодня мощности дальневосточных портов примерно в два раза превышают мощности железной дороги. Абсолютно все порты недозагружены. Отдавать приоритеты „специальным“ портам без тщательного анализа и осознанной цели неправильно. Будут сокращаться люди. Спецпорт — это массовые технологии, и если завтра он будет валить вдвое больше, он не наймет вдвое больше людей. А универсальный наймет. Плюс универсальные порты дают нашей стране гибкость. Они могут обработать контейнеры, минудобрения, уголь. Если ставить на специализированные порты и убивать универсальные, однажды геополитика застанет нас врасплох. Специализированные порты хороши в стабильном мире, где можно делать ставку на прогноз, а не на адаптивность. Но в нашем мире вряд ли можно делать ставку на прогноз», — отметил в интервью «Коммерсанту» коммерческий директор «Национальной транспортной компании» (НТК) Сергей Ермолаев.
По его мнению, вопрос работы портовой инфраструктуры нужно рассматривать с другими, включая развитие Восточного полигона и в целом сети железных дорог. Акцент при этом нужно сделать на развитие мощностей для выхода к глубоководным портам и портам, имеющим доступ к океану, в том числе расположенным на Северном морском пути. Обращает внимание представитель «НТК» и на необходимость дополнительной поддержки самой угольной отрасли, что поможет сделать более привлекательными инвестиционные проекты по наращиванию добычи угля на территории России по сравнению с аналогичными проектами на территории стран-конкурентов.
Кстати, и среди угольщиков есть те, кто не считают идею приоритизации перспективной. Крупнейший в России производитель коксующегося угля — компания «Распадская» — выступила против введения таких приоритетов. По мнению компании, которое приводит агентств ТАСС, это приведет лишь к задержкам отправления грузов.
«Действующие на сегодня правила распределения объемов отгрузки в восточные порты сформированы в 2020 году с участием всех крупнейших грузоотправителей, государственных органов, общественных организаций и позволяют обеспечить в целом равный доступ любых грузоотправителей к инфраструктуре. При этом они уже содержат корректный принцип приоритизации в виде учета большей перерабатывающей способности специализированных портов против универсальных», — говорится в комментарии представителей «Распадской».
Действующие на сегодня правила распределения объемов отгрузки в восточные порты сформированы в 2020 году.
В компании «Распадская» считают, что при дополнительной более жесткой приоритизации специализированных портов компании, владеющие такими терминалами, становятся монополистами в отгрузке и перевалке угля на Дальнем Востоке и фактически единоличными пользователями инфраструктуры общего пользования «Российских железных дорог» (РЖД) в ущерб остальным угольным компаниям.
Очевидно, что вопрос дальнейшей оптимизации транспортировки угля через Восточный полигон требует дополнительного рассмотрения сложившейся ситуации. Возникший в последние годы профицит портовых мощностей связан не только с пропускной способностью Транссиба и БАМа и производственными мощностями угольных компаний. После приостановки Правил недискриминационного доступа в 2022 году работа по движению грузов проводится в «ручном» режиме с учетом приоритетов, среди которых не только продукция сырьевых компаний. Поэтому требуется рассмотреть все изменения в таком же внимательном, «ручном» режиме.
Очевидно и то, что взвешенный сбалансированный подход к решению этого вопроса поможет правильно выстроить стратегию не только по дальнейшему развитию Дальнего Востока, но и всей нашей страны.
