Как сказал глава Якутии Айсен Николаев, уникальность нового сооружения заключается в том, что подобные мосты раньше никогда не строились в условиях вечной мерзлоты. Но ценность проекта даже не столько в его уникальности, сколько в открывающихся возможностях. Например, мостовой переход сократит расстояние автомобильного маршрута от Новосибирска до Магадана на целых 905 км. В будущем он поможет создать международный транспортный коридор Россия — Азиатско-Тихоокеанский регион.
Для самой же Якутии значение моста, вообще, переоценить сложно. Дело в том, что на сегодня та часть региона, которая расположенная на левом берегу Лены, не имеют круглогодичной наземной транспортной связи с остальной Россией. Перевозки грузов и пассажиров осуществляются летом на паромах. Зимой — по льду. При этом судоходство по Лене в летний период испытывает немалые сложности из-за периодического обмеления. А это существенно ограничивает возможности транспортировки и повышает стоимость доставки грузов.
Строящийся мост свяжет Восточную и Западную части Якутии, станет опорным логистическим узлом для многих регионов за Уралом. Он обеспечит наземное сообщение между Иркутской и Магаданской областями, соединит Транссибирскую и Байкало-Амурскую магистрали с Северным морским путем. Кроме того, появятся точки пересечения с федеральными автомобильными трассами «Лена» и «Колыма» и автодорогой «Вилюй». Благодаря проекту многие территории получат оптимальный выход к побережью Охотского моря.
По оценкам специалистов Министерства экономического развития РФ, социально-экономические результаты строительства моста превышают его инвестиции более чем в полтора раза. Снижение транспортных издержек позитивно скажется на развитии самых разных секторов экономики Сибири и Дальнего Востока. А в конечном счете приведет к увеличению доходов граждан и улучшению качества их жизни. Предполагается, что стоимость потребительской корзины жителей Якутии уменьшится, а транспортная доступность наоборот повысится.
Как известно в Якутии строительный сезон очень короткий. Поэтому при проектировании уникальной конструкции вантового моста были учтены все климатические и геологические особенности региона: низкие температуры зимой, интенсивный ледоход, сильные паводки и сложная логистика завоза материалов на Крайний Север.
Как сообщили в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона, работы в пойме и русле реки будут вестись круглый год. Все распределено на годовой цикл реки с учетом сроков строительства. В зимне-весенний период работа на берегах будет вестись на строительных площадках по предварительной сборке мостовых конструкций и устройству автодорожных подходов. При этом в период сильных морозов от минус 40 градусов и ниже, предусмотрен технологический перерыв с середины декабря до конца января каждого года строительства.
Кстати, за разработку проектной документации объекта отвечает хорошо известный в России «Институт Гипростроймост — Санкт-Петербург». Его специалисты проектировали знаменитые мосты в Крыму, на острове Русский, через бухту «Золотой рог» во Владивостоке, в Санкт-Петербурге и другие.
По Ленскому мосту проектировщик работает в тесном сотрудничестве с Институтом мерзлотоведения им. П.И. Мельникова СО РАН, на основании рекомендаций которого предусмотрены необходимые мероприятия и технологии для производства работ в зоне вечной мерзлоты. Поэтому при проектировании уникального объекта был проведен целый ряд научно-исследовательских работ, связанных с суровыми условиями якутской зимы и составлена карта распространения вечномерзлых грунтов в зоне строительства.
На объекте используются российские бетонные заводы марки ФЛАГМАН-60, комплектация которых специально подобрана для возможности работы в зимнее время. Расположение свай находится ниже отметки промерзания верхних слоев грунта в условиях близких к нулевым и положительным температурам (от минус 2С до плюс 0,02С).
Проектировщики утверждают, что при соблюдении требований нормативных документов, технологии зимнего бетонирования с учетом перерыва в процессе производства работ на самое морозное время, риски, связанные с потерей качества при сооружении опор моста, минимальны.
Уже в этом году строители планируют установить до 50 буронабивных свай диаметром 1,5 метров под эстакаду левобережной части Ленского моста. В 2025 году начнут закладывать его опоры.
Общая длина моста составит 4,6 км (русловая часть — 2,5 км). Протяженность автодороги с двумя подъездами — 14,5 км. Автомобильный мостовой переход будет двухполосным, с ожидаемым трафиком — 5300 автомобилей в сутки.
Мост будут удерживать три пилона высотой до 284 метров. Самую большую опору предстоит возвести для центрального пилона, где потребуется 208 свай и более 10 000 кубометров бетона. Всего строители Ленского моста планируют установить более 230 буронабивных свай под опоры.
В рамках реализации Ленского моста уже получены положительные заключения государственной экспертизы на проектную документацию по I этапу (Подготовка территории) и II этапу (мост и правобережный подход). Проектная документация по III этапу (левобережный подход) проходит государственную экспертизу, получение заключения ожидается до конца 2024 года.
Стоимость всех трех этапов составляет ориентировочно 130 млрд рублей. Окончательная стоимость в период строительства объекта будет определена по результатам получения заключения госэкспертизы по III этапу и индексации сметной стоимости всего объекта по годам строительства.
Как неоднократно заявлялось, проект предполагает следующую схему финансирования: 50% — средства федерального бюджета, 30% — средства концессионера и 20% — деньги из бюджета Якутии. Основной подрядчик, инвестор и концессионер проекта — группа ВИС. Ее партнерами являются «Ростех» и Сбербанк.
Мост через реку Лена — это масштабный инфраструктурный проект, уникальный в мировом мостостроении, первый вантовый мост, строящийся на вечной мерзлоте.
Мост оценен в 130 млрд рублей. Строительство финансируется из федеральной и республиканской казны с привлечением инвестиций. Группа «ВИС» выступает инвестором и концессионером проекта, концедентом является правительство Якутии, финансовый партнер — СБЕР.
